دولتهای محاط در خشکه و حقوق بین الملل دریاها - فصل دوم، بخش سوم

۲۲ میزان (مهر) ۱۳۹۴

نویسنده: گالیسین ولادیمیر ولادیمیروویچ

برگرداننده به فارسی: عیدمحمد عزیزپور

 

3 - ساماندهی حقوقی ترانزیت دولتهای محاط در خشکه از سرزمین کشورهای همسایۀ ساحلی

نخست - ترانزیت کالاها و کسان

همخوان به بند ١ مادۀ ٢ پیماننامۀ نیویارک سال ١٩٦٥ دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط درخشکه، «رفت و آمد ترانزیتی» بر پایۀ آزادی ترانزیت، برای دولتهای محاط درخشکه تضمین می گردد.[1]

مطابق بند «ب»، مادۀ ١ پیماننامۀ یادشده، «رفت و آمد ترانزیتی»[2]، عبارت است از گذر یا عبور کالاها به شمول بارکوله های «بدون همراه»، از سرزمین یک دولت همپیمان، میان دولت محاط در خشکه و ساحل دریا، هنگامی که این گذر بخشی از یک سفر کامل شمرده شود که از سرزمین دولت محاط درخشکه می آغازد و یا در آن سرزمین به پایان می رسد، به شمول ترابری (حمل ونقل) دریایی که به گونۀ مسقیم پیش ازین گذر انجام می گیرد، یا، پس از این گذر دنبال می شود». 

فعالیتهای همچون انتقال محموله ها از یک وسیلۀ نقلیه به وسیلۀ نقلیۀ دیگر، انبارسازی کالاها، جداکردن کالاهای باری به بخش های کوچکتر و دیگرسانسازی در روش انتقال دوبارۀ کالاها، همچنان، منتاژ(سرهمسازی پارچه ها)، دِمنتاژ (جداسازی پارچه ها)، یا سرهمسازی دوبارۀ رانه (ماشین)ها و محموله ها (بارها)ی بزرگ پیکر، نمی توانند باعث خروج کالاها از مفهوم «رفت و آمد ترانزیتی» شوند، اگر این فعالیتها فقط به خاطر آسانسازی حمل و نقل انجام یافته باشد. اما در پیماننامه نوشته شده است که هیچ چیزی درین بند این ماده نباید به گونه ای تفسیر شود که این ماده یک دولت همپیمان را مکلف می سازد تا در سرزمین خویش تاسیساتی دایمی را برای منتاژ (سرهمسازی پارچه ها)، دمنتاژ (جداسازی پارچه ها)، یا سرهمسازی دوبارۀ رانه (ماشین)ها و محموله ها (بارها)ی بزرگ پیکر ایجاد کند یا اجازۀ ایجاد آن را بدهد.

بند «ب» مادۀ ١ بیشتر بر پایۀ مادۀ ١ اساسنامۀ برسلون دربارۀ آزادی ترانزیت بنیان یافته است، اما در پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه اصطلاح «رفت و آمد ترانزیتی» درونمایۀ تنگتر بخود دارد، زیرا ترانزیت کسان یا آدمان در مفهوم آن درنمی آید و نیز، تنها در رابطه با تراتزیت و ترابری میان دولت محاط در خشکه و دریا به کار می رود، نه ترانزیت به صورت کل.

در حقوق بین لملل کدام تعریف پذیرفته شدۀ همگانی از مفهوم کالا وجود ندارد. چنین تعریفی در پیماننامۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط درخشکه نیز داده نشده است.

در بند ١ مادۀ ٢ پیماننامه گفته می شود که نباید «در رابطه با خاستگاه های کالاها، فرستشگاه ها، ورود، صدور یا مقصد نهایی کالاها، و یا بر مبنایی حق مالکیت کالاها» کدام تبعیضی صورت بگیرد.[3] یکجا با آن مادۀ ١١ استثناهایی را در پیماننامه برمی شمرد که بر پایۀ ملاحظه های بهداشتی، امنیتی و دفاع از مالکیت های فکری استوار است. به گونۀ مثال بند  ١ مادۀ ١١، ترانزیت کالا هایی را که ورود آنها در سرزمین دولت ترانزیت از دیدمان اخلاقی، بهداشتی و امنیتی جامعه، یا به دلیل چاره اندیشی و احتیاط کاری به خاطر جلوگیری از بیماری های حیوانی و گیاهی، یا به خاطر جلوگیری از ورود تارپایان (حشره های) زیانکار، ممنوع است، از رفت ورو ترانزیت خارج می سازد. دولت ترانزیتی می تواند مطابق بند ٣ الف مادۀ ١١، ترانزیت کالاهایی مانند مواد مخدر یا داروها یا وسیله های دیگر درمانی، یا جنگ افزارهای را به خاطر اجرای  پیشنوشت های عهدنامه بین المللی که آن کشور هموند آن است، رد کند؛ صرف نظر ازینکه چنین عهدنامه ای خصلت جهانی دارد یا منطقه یی، و همچنان بدون توجه به اینکه، آن عهدنامه پیش از این پیماننامه پذیرفته شده است یا پس ازین پیماننامه.

پیماننامۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط درخشکه، در رابطه با ترانزیت کالاها، در واقعیت، مقرره های همسان اساسنامۀ برسلون دربارۀ آزادی ترانزیت را با اندکی دیگردیسی که از سوی دولتهای فدرال آلمان، بلژیک و چکوسلواکیا پیشنهاد و پذیرفته شده بود، به وام گرفته است. مطابق به آن پیماننامه، دولت ترانزیت، در عمل، آزاد است به خواست خود تصمیم بگیرد که ترانزیت این یا آن گروه از کالا ها را در سرزمین خود اجازه بدهد یا ندهد. این امر بدون شک، دفاع از منفعت های دولتهای ترانزیتی را تضمین می کند؛ اما همگام با آن، کشورهای محاط در خشکه را در حالت وابستگی به کشور همسایۀ آن می گذارد. تاریخ نمونه هایی را به یاد دارد که در آن دولتهای ساحلی، از وضعیت جغرافیایی خویش استفاده کرده و از طریق منع ترانزیت جنگ افزار و یا توقیف آنها در خاک خویش، بر دولتهای محاط درخشکه فشار وارد کرده اند.

در زمان جنگ چاک سالهای ١٩٣٢- ١٩٣٥ میان بولیویا و پاراگوای، دولت چیلی ترانزیت جنگ افزار را از خاک خویش، برای بولیویا محدود کرده بود. در ماه می سال ١٩٦٥ دولت کینیا یک کاروان متشکل از ١١ بارکش (لاری یا کامیون) را که ٧٥ تن سلاح و  سازبرگهای جنگی را از دارسلام به سوی ساحل خاوری جهیل ویکتوریا، از راه خاک کینیا به اوگاندا می برد، ضبط کرد. بر اساس مادۀ  ششم قرارداد دوستی سال ١٩٢١ میان افغانستان و بریتانیا، ترانزیت سلاح ها (جنگ افزارها) تنها در آن صورت اجازۀ گذر را دارند که «دولت بریتانیا تضمین به دست آورد که نیت دولت افغانستان درین مورد دوستانه است». در سال ١٩٢٤ در زمان اغتشاش های واپسگرایانه (ارتجاعی) منطقۀ خوست بر ضد امان الله خان، انگلیس ازین ماده بهره گرفت و ترانزیت جنگ افزار را از خاک هند برای دولت افغانستان ممنوع کرد.

رفتار های دولتها در توافقنامه های دوجانبه در رابطه با ترانزیت کالاها یکسان نیستند. به گونۀ نمونه، بولیویا حق ترانزیت آزاد و نامحدود کالا ها را از سرزمین تمام همسایه های ساحلی خویش داراست. در مادۀ ١ پیماننامه دربارۀ آزادی ترانزیت که در ٢٩ ماه مارچ سال ١٩٥٨ میان بولیویا و برازیل بسته شد، برای تمام گونه بارها، ترانزیت آزاد اعطا می گردد، صرف نظر از خواستگاه (منشا)ی آنان، به شمول سازوبرگ های جنگی.[4] در ٢٩ ماه مارچ ١٩٧٠ ترسایی دولت های بوروندی، رواندا، زمبیا و جمهوری دموکراتیک کانگو با تانزانیا یک پیماننامۀ تجارت ترانزیتی بستند که بر اساس مادۀ ١ آن، این کشورها نیز حق نامحدود ترانزیت از خاک دولت تانزانیا دارند.[5]

اما، از روی هنجار، توافقنامه های دوجانبه ترانزیت نامحدود کالا ها را برای کشورهای محاط در خشکه اعطا نمی کند. در مادۀ ٤ توافقنامۀ ترانزیت میان لاوس و کمبودیا، بیان شده است که «حق ترانزیت، تمام بارهای ترانزیتی را در برمیگیرد، مگر آن کالاهای که ممنوع اند.

آنچه مربوط به کالاهای میشود که ورود آنان در یکی  از کشورها محدود است، چنین مینماید که حکومت کشور دیگر مکلف می شود این گونه کالاها را به اندازۀ بیشتر از آنچه که برای استفاده لازم است، انتقال ندهد، و هرگونه اقدام را روی دست بگیرد که این گونه کالا ها، در کشور دیگر به شکل پنهان به فروش نرسد.[6]

مطابق توافقنامه دربارۀ ترانزیت میان افغانستان و ایران از تاریخ ٢ فبروری ١٩٦٢ حق ترانزیت شامل ترانزیت جنگ افزارها و سازوبرگ های نظامی نمی شود و همچنان شامل کالاهایی نمی شود که ورود آنان از نظر حفظ تندرستی مردم، صحت جانوران یا دفاع از گیاه ها در افغانستان و ایران ممنوع اند.[7]

ترانزیت کسانی که از کشور ترانزیت ساحلی به سوی کشور محاط در خشکه می روند و یا از آن کشور می آیند، نیز، مانند ترانزیت کالاها به تصمیم دولت ترانزیت وابسته است.

همانگونه که یادآوری شد، مفهوم «رفت و آمد ترانزیتی» در پیماننامه مربوط به تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه، ترانزیت کسان را دربر نمیگیرد، باوجود اینکه، در بند ١ مادۀ ١١ پیماننامه، پیشنوشتی درجانیده شده است که به دولت ترانزیت حق می دهد، به کسانی که ورود آنان به سرزمین آن دولت ممنوع است، اجازۀ ترانزیت ندهد.

بیانیه ها در کمیتۀ بستر دریا ها و در کنفرانس سوم ملل متحد دربارۀ حقوق دریاها نشان دادند که کشورهای روبه رشد محاط در خشکه، پیشنوشتهای گنجانیده شده در پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه را که در آن ترانزیت کالاها و کسان محدود در نظر گرفته شده است، نسبت به خود سخت تبعیض آمیز می دانند. همانگونه که گوارا ارسی، نمایندۀ دولت بولیویا اعلان داشت، «بیدادگرانه است که تمام کارهای بین المللی که تا کنون درین زمینه انجام شده است، برای دفاع از منفعت های دولتهای ساحلی شده است، این در حالی است که دولت های محاط در خشکه، باوجود اینکه هیچ تهدیدی بر حاکمیت ملی دولت های همسایۀ ساحلی شان نمی باشند، بازهم، به لطف و مهربانی دولتهای ساحلی واگذاشته شده اند».[8]

از نظر نمایندگان دولتهای محاط در خشکه، به صورت کل کشورهای رو به رشد محاط در خشکه، ترانزیت به عنوان بخشی از حق دسترسی آزاد به دریا ویژگی خود را دارد که آن را از ترانزیت عادی متمایز می سازد و به همین دلیل باید نامحدود باشد. در پیشنویس  مادۀ که از سوی افغانستان، بولیویا، مجارستان، زمبیا، مالی، نیپال و چکوسلواکیا پیش کش شد، نوشته شده بود که «دولت های ترانزیت باید ترانزیت آزاد و نامحدود را برای رفت و آمد ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه اعطا کنند».[9] در ضمن، نویسندگان آن پیشنویس، با تفاوت از پیماننامۀ نیویارک، هم، رفت و برگشت کالاها و هم، رفت و برگشت کسان را در مفهوم «رفت و آمد ترانزیتی» می شمولانیدند.[10]

در اعلامیۀ کمپالا که از سوی ٢٦ دولت، شامل دولت های محاط در خشکه و دولت های دارای وضعیت نامناسب جغرافیایی اعلان شده بود، از جملۀ اصولی که باید در رژیم حقوقی اقیانوس ها گنجانیده می شد، یکی هم حق ترانزیت آزادانه و بیکرانه برای دولتهای محاط در خشکه به دریا بود.[11]

اما هیچ چیزی نشاندهندۀ موافقت دولت های ساحلی ترانزیتی نیست که گویای آن باشد که آنان حق نامحدود دولتهای محاط در خشکه را به، و از  دریا، به فرنام هنجار پذیرفته شدۀ حقوق بین الملل شناخته اند. در کنفرانس سال ١٩٦٥ دربارۀ ترانزیت دولتهای محاط در خشکه، نمایندگان دولتهای المان، مالی، سنیگال، هندوستان، بلژیک، کینیا و دیگران اعلام نمودند که آنان پیماننامه ای را که در آن به ترانزیت جنگ افزارها، مواد مخدر و کالاهای دیگر، بدون اجازۀ دولت ساحلی ترانزیتی اجازه داده شود، نخواهند پذیرفت.

در پیشنویس پیماننامه که در کنفرانس سوم حقوق دریاها بررسی شد، از پیشنوشتی دربارۀ شناسایی حق دولتهای محاط در خشکه به دسترسی به دریا، و به همین منظور اعطای ترانزیت آزاد از سرزمین دولت ساحلی همسایه به این دولتها سخن رفته است، اما اینکه، این گونه ترانزیت، خصلت نامحدود دارد، چیزی گفته نشده است.[12] این نکته بیانگر این است که ممکن است این حق یعنی حق ترانزیت آزاد و بیکران تا ساحل دریا برای دولت های محاط در خشکه، به شکل یک هنجارعرفی منطقه ای پدید آمده باشد، مثلن در امریکای لاتین، اما حق ترانزیت آزاد و بیکران تا کنون به عنوان یک هنجار عام پذیرفته شده در حقوق بین الملل هنوز شکل نگرفته است.

دوم: ترانزیت وسیله های ترابری (ترانسپورتی)

برای رسیدن به ساحل دریا، دولت های محاط در خشکه از وسیله های گوناگون ترابری استفاده می کنند. انتخاب وسیله های ترابری نیز در هر حالت مشخص به عامل های مختلف بستگی دارد، مانند وضعیت جغرافیایی کشورها، خصوصیت بارها و کالاها، وضعیت راه های ترابری، میزان رشدیافتگی ترابری دولت محاط در خشکه و کشورهای ساحلی همجوار آن.

به گونۀ مثال، بارهای که از کشور مالی تا به ساحل اقیانوس می رود و یا از ساحل اقیانوس به کشور مالی می رسد، بیشتر از طریق دو راه آهن انتقال می یابند: از باماکو (مالی) دکار (سنیگال) و از باماکو تا ابیجان (ساحل کشور ساحل عاج). اما بارهای که از کشور رواندا اند، راه درازتری را می پیمایند. بارهای ترابری باید اول از طریق شاهراه زمینی از کیگالی (رواندا) به بوجومبوره (بوروندی) برده شوند. آز آنجا آنها توسط کشتی ها از طریق جهیل تانگانیکا تا اوجیجی (تانزانیا) برده می شوند. از آنجا آنها با واگون ها بارزده شده و از طریق راه آهن به بندر دارسلام، در تانزانیا برده می شوند.

پاراگوای دسترسی به ساحل دریاها را از طریق رودخانه انجام میدهد؛ بارهای بازرگانی را توسط کشتی های کوچک بارکشی از اسانسیان (پاراگوای) از راههای رودخانه و بخشی از اقیانوس تا به بونیس آیریس (ارژانتین) یا تا به مونتیویدیو (پاراگوای) می رسانند[13].

در پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط درخشکه، وسیله های ترابری که برای بارکشی در رفت و آمد ترانزیتی به کارگرفته می شود به سه دسته، دسته بندی می شوند (بند ث، مادۀ ١):

دستۀ نخست عبارت اند از تمام وسیله های حرکت کننده در راههای آهن، هرگونه کشتی های دریاپیما و رودپیما و نیز وسیله های دیگری ترابری در راهها. بر بنیاد بند ١ مادۀ ٢ پیماننامه، آزادی ترانزیت، از سرزمین دولتهای همپیمان، برای همه وسیله های دستۀ نخست به رسمیت شناخته شده است. 

دستۀ دوم عبارتند از باربرها (حمال ها) و چارپایان باربر. بر بنیاد پیماننامه،  به این وسیله های ترابری، تنها به آن جاها اجازۀ ترانزیت اعطا می گردد که در آنجاها به آنها نیاز است.

دستۀ سوم عبارتند از سایر وسیله های ترابری است، همچنان لوله های آبرسانی و لوله های گاز رسانی. بر این دسته وسیله های ترابری، آزادی ترانزیت، تنها بر اساس موافقتنامه میان دولتهای علاقمند همپیمان می تواند اعطا گردد.[14]

در کنفرانس سال ١٩٦٥ ترسایی دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه، در مورد اینکه آیا لوله های آبرسانی و لوله های گازرسانی شامل مفهوم «سایر وسیله های ترابری» میشوند یا نه، دیدگاه های نمایندگان دولت ها، ناهمگون بود. نمایندگان دولت های المان فدرال، جاپان، تایلند، اتریش، هالند و پاکستان[15] می پنداشتند که لوله های آبرسانی و لوله های گازرسانی شامل عبارت «سایر وسیله های ترابری» نمیشوند. بیشترین شرکت کنندگان کنفرانس، دیدگاه دیگر داشتند. اما برای رفع ناروشنی در تفسیر آن در آینده، فیصله شد که در پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه، پس از عبارت «سایر وسیله های ترابری»، از لوله های آبرسانی و لوله های گازرسانی جداگانه یادآوری شود. یکجا با آن، کنفرانس، پیشنهادی را که سیم ها (لین ها)ی برق رسانی نیز شامل این عبارت می ساخت، ردکرد. ازین رو، می توان نتیجه گرفت که عبارت «سایر وسیله های ترابری»، سیم ها (لین ها)ی برق رسانی را دربر نمی گیرد.

در زمان تهیۀ پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه، همچنان در مورد ترابری (حمل و نقل)هوایی، گفتگو و مباحثه شد. نمایندگان بسیاری دولت ها به این باور بودند که در کنفرانس دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه، نباید مسألۀ ترابری کالا ها از راههای هوایی، مورد بررسی قرارگیرد، چون، یک کشور محاط در خشکه، تنها در رابطه با ترابری دریایی می تواند کشور محاط در خشکه شناخته شود. در رابطه با ترابری هوایی همه دولتها حالت یکسان دارند، تمام آنان به هوا دسترسی دارند. در بیانیۀ نمایندۀ دولت هند، گفته شده است: «وضعیت جغرافیایی دشوار دولتهای محاط در خشکه، ناشی از فقدان دسترسی آنها به دریا است و هیچ ربطی با ترابری هوایی ندارد که به صورت قناعتبخش در پیماننامۀ شیکاگو سال ١٩٤٤تنظیم شده است». پیشنویس پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه، به جز از ترابری هوای بارها، میان کشور محاط در خشکه و دریا، سایر حمل و نقل هوای بارها را از گسترۀ عمل پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه، بیرون نموده است. ولی، از متن پیشنویس دریافته نمی شود که پس از رسیدن کالا ها به دریا که از طریق ترابری هوایی به آنجا رسانیده میشود، آن کالاها باید بازهم از طریق هوایی تا به مقصد برده شوند یا اینکه می شود همچنان از طریق کشتی های باربری به سوی مقصد برده شوند.

نمایندۀ نیپال در کنفرانس سال ١٩٦٥ پیشنویس ماده هایی را به بررسی گذاشت که در آن پیشنهاد شده بود ترابری هوایی دولت های محاط درخشکه باید شامل مفهوم ، «رفت و آمد ترانزیتی» شود، حتا در آن حالتی که این حمل و نقل نقطۀ آغاز و نقطۀ انجامش در یک قارۀ دیگر باشد، و بارهای ترابری هوایی، مرز دولت ساحلی ترانزیتی را در نقطه ای که دریا نیست، نیز عبور کند.

سرانجام، کنفرانس سال ١٩٦٥ فیصله کرد که یادآوری خاصی از ترابری هوایی در پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه نکند. در واقعیت، این بدین معناست که ترابری هوایی شامل مفهوم «سایر وسیله های ترابری» می شود. ولی در بند «ث» مادۀ ١ پیماننامه یاد آوری می شود که وسیله های ترابری، به معنای که در این پیماننامه از آن فهمیده می شود، باید تنها به خاطر رفت و آمد ترانزیتی از آنان استفاده شود.

ازین رو، توافقنامه های دوجانبه ای که بر پایۀ پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه میان دولتها در رابطه با حمل و نقل هوایی امضا می شوند، تنها آن ترابری هوایی را شامل میشود که از دولت محاط درخشکه تا به دریا و از دریا تا به دولت محاط درخشکه انجام می یابد. مطابق بند «ب» مادۀ ١ پیماننامه، حمل و نقل دریایی، یا پیش از رسیدن به دریا و یا پس از رسیدن به دریا شرط حتمی در «رفت و آمد ترانزیتی» شمرده می شود.

اما تا امروز، هیچگونه توافقی درین زمینه به علت ناکارآیی آن انعقاد نشده است. کشورهای محاط در خشکه، در امضای توافقنامه های که باربری های هوای را سامان می بخشد، بیشتر به مقرره های پیماننامۀ شیکاگو سال ١٩٤٤ دربارۀ هوانوردی ملکی بین المللی و توافقنامۀ شیکاگو سال ١٩٤٤ دربارۀ ارتباطهای ترابری هوای بین المللی اتکا می کنند.[16]

در پیشنویس ماده ها که از سوی هفت کشور محاط در خشکه پیشنهاد شده بود، پذیرفته شده بود که ترابری هوایی ویژگی های خود را داراست. در بند ٣ مادۀ بیستم پیشنویس، آشکارا بیان شده است که به خاطر که ترابری هوایی سرشت خاص خود را دارد، باید این پرسمان بر اساس توافقنامه های دوجانبه و یا چندجانبه دربارۀ ترابری هوایی تنظیم گردد.

پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولت های محاط در خشکه در رابطه با وسیله های ترابری یک ویژگی مهمی دارد که آن را از پیماننامۀ برسلون و اساسنامه دربارۀ آزادی ترانزیت، و مادۀ 5 گات متمایز می سازد. با پافشاری دولتهای رو به رشد محاط درخشکه، در پیماننامه پیشنوشت زیرین گنجانیده شد: «دولتهای متعاهد (همپیمان) تعهد می کنند به اینکه، وابسته به توانمندی های خویش، وسیله های ترابری و ابزارهای متناسب دیگر را در نقطه های ورود، خروج، و نیز در صورت نیاز، در جاهای انتقال کالاها، به دسترس دولتهای محاط در خشکه قرار میدهند تا رفت و آمد ترانزیتی، بدون درنگ ناموجه، ادامه یابد».[17]

در پیماننامه یک قسم وابستگی متقابل میان بند ١ مادۀ ٢، بند ١ مادۀ ٤، با بند ث مادۀ ١ که در آن تعریف وسیله های ترابری بیان گردیده، پدید می آید. از یکسو، همخوان با بند ١ مادۀ ٢ برای وسیله های ترابری دولت های محاط در خشکه که در بند ث مادۀ ١ یاد شده است، آزادی ترانزیت از خاک دولت ترانزیت، تضمین میشود. از سوی دیگر، مطابق با بند ١ مادۀ ٤ دولت ترانزیت مکلف می شود وسیله های ترابری را همانگونه که در بند ١ مادۀ ٤ یاد شده است، به دسترس دولت محاط در خشکه بگذارد تا از تاخیر بی مورد رفت و آمد ترانزیتی جلوگیری شود.

بند ١ مادۀ ٤ پیشنویس پیماننامه، در کنفرانس سال ١٩٦٥ به مخالفت شدید نمایندگان دولتهای ساحلی ترانزیتی، چه دولتهای رو به رشد و چه دولتهای رشدیافته، رو به رو شد. دولتهای رو به رشد مانند هند، پاکستان، تایلند و برازیل به این نظر بودند که تعهدی که در بند ١ مادۀ ٤ بیان شده است خارج از توانمندی ها و امکانهای این دولت هاست و فشار اضافی را بر سامانۀ ترابری این کشورها که بدون این هم ناتوان است، وارد می سازد. دولتهای رشد یافته نیز مخالفت کردند، چنانچه نمایندگان المان، بلژیک و فرانسه اظهار داشتند که بند ١مادۀ ٤ برای این دولتها پذیرفتی نمیباشد، زیرا سامانۀ ترابری درین کشورها خصوصی است. در بیانیۀ دولت المان فدرال گفته شده است که «از آنجاییکه وسیله های ترابری در المان فدرال خصوصی است و همانا کسان خصوصی تمام کارهای مربوط به ترابری را درین کشور انجام میدهند، حکومت المان فدرال هیچگونه تعهدی (پابندی) را دربارۀ تضمین واگذاری وسیله های ترابری نمی پذیرد».

نمایندگان پاکستان و المان در کنفرانس پیشنهاد کردند که باید کلمۀ «undertake» (تعهد می کنند) را در بند ١ مادۀ ٤ تغییر داد و به جای آن باید از عبارت «shall endeavour» )تلاش خواهند کرد یا خواهند کوشید)، کار گرفت. یعنی اینکه به دوش دولتهای ترانزیت ساحلی تعهد حقوقی گذاشته نشده، بلکه یک نوع تعهد اخلاقی گذاشته میشود که تلاش کنند وسیله های لازم ترابری را به دسترس دولتهای محاط درخشکه به مقصد انتقال بارها و کالاهای ترابری بگذارند. این تغییر باوجود پیشتیبانی شمار زیادی از نمایندگان دولتها، رای کافی که همانا دو سوم رای ها بود، به دست نیاورد.

همانگونه که بیانیه های نمایندگان در کنفرانس در زمان رای گیری نشان داد، بسیاری از نمایندگان دولتهای ترانزیت ساحلی، درجانیدن بند ١ مادۀ ٤ در پیماننامۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط درخشکه را بدون آوردن تغییر پیشنهاد شده از سوی المان فدرال و پاکستان یک مانع جدی در راه پیوستن دولتهای شان به این پیماننامه تلقی می کردند. نمایندۀ بلژیک گفت که « اصلاح کلمۀ «تعهد می کنند» به عبارت «تلاش خواهند کرد یا خواهند کوشید»، اهمیت بس بزرگ دارد. دولتی که اقتصادش به مالکیت خصوصی استوار است، نمی تواند تعهدپذیر شود که وسیله های ترابری درخور و شایسته را برای گذر بی درنگ رفت و آمد ترانزیتی اعطا می کند».[18]

گذشت سالها از پذیرش پیماننامه در بارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه نشان می دهد که کشورهای رو به رشد محاط در خشکه، هنوز هم دچار مشکلهای بسیاری در عرصۀ ترابری ترانزیتی اند. بخش عمدۀ این مشکل به سامانۀ ترابری رشد نایافتۀ دولت های ساحلی ترانزیت بستگی دارد. در اروپا خدمت های تجارت ترانزیتی منبع خوبی درآمد و سود است که به نوبۀ خود به استفادۀ ژرفناک از وسیله های خدماتی در بندرها و ترابری منجر می شود. تجارت ترانزیتی در کشورهای درحال رشد، باعث استفادۀ بیش از حد راه های ترابری، بندرها و سامانۀ ترابری این کشورها می شود، حال اینکه سامانۀ ترابری درین کشورها ظرفیت لازم را درین زمینه ندارند. کشورهای رو به رشد ترانزیتی، برای اینکه وسیله ها و ابزارهای نوین ترابری بدست آورند و وسیله های ترابری را بدرستی نگهبانی کنند تا اینکه کالا های کشورهای محاط در خشکه بتوانند از آن انتقال یابند، ناگزیر اند ذخیره های ارزی خارجی خود را که برای شان بس محدود و لازم است، هزینه کنند. همین است که بهسازی سامانۀ ترابری کشورهای همسایۀ ساحلی نمی تواند پاسخگوی  رشد فزایندۀ تقاضاهای دولتهای همسایۀ محاط درخشکه برای تجارت ترانزیتی به دریا باشد.

برای اینکه ازین حالت بیرونگاهی پدیدآید، در پیشنویس ٧ کشور محاط در خشکه (افغانستان، بولیویا، مجارستان، زمبیا، مالی، نیپال و چکوسلواکیا) که در کمیتۀ اعماق دریاها پیشکش شده بود، پیشنهاد گردیده بود که به دولت های محاط درخشکه حق داده شود تا بر اساس توافقنامه با دولت، یا با دولتهای ترانزیت ذیعلاقه، وسیله های ترابری، ارتباطی یا تاسیس ها و امکانهای بندری را بسازند، تغییر دهند یا بهسازی نمایند، اگر وسیله های ترابری ناکافی اند، یا به شکلی از شکل ها باید بهتر شوند. (مادۀ دهم).

به علت مخالفت دولتهای ترانزیت ساحلی این پیشنهاد رد شد و در پیشنویس پیماننامۀ جهانی دربارۀ حقوق دریاها، هنجاری گنجانیده شده  که «اگر وسیله های ترابری یرای انجام آزادی ترانزیت یا اگر وسیله های موجود به شمول تاسیسها و امکانهای بندری، به کدام دلیلی در کشور ترانزیت ناکافی است، دولتهای ترانزیت می توانند خواهان همکاری دولتهای ذیعلاقۀ محاط درخشکه در ساختمان یا بهسازی وسیله های ترابری شود».[19]

نمایان است که حل مشکل های ترابری دولتهای محاط درخشکه را نباید در اعطای حقوق اضافی برای آنها در سرزمین دولتهای همسایۀ ساحلی جستجو کرد، بلکه در انکشاف همکاریهای اقتصادی آنها با دولتهای همسایۀ ساحلی پیدا نمود. همکاریهای اقتصادی دولتهای محاط درخشکه و دولتهای ساحلی ترانزیتی در بخش ترابری باید بر پایۀ منفعت متقابل پدید آید و شامل تامین مالی مشترک، ساختمانسازهای شریکی و بهره برداریهای شریکی از سامانۀ ترابری باشد. چنین راهکاری مؤثرتر است؛ مثال آن را می توان در بهره برداری مشترک راه آهن اواگادووگو- ابیجان[20] در ساحلهای ساحل عاج و والتای بالا، و فعالیت سازمان خدمات مشترک راه آهن و ترابری نیجریا و داگمان یافت.

 

سوم: حقوق محفوظ برای دولت ساحلی در هنگام ترانزیت دولتهای محاط درخشکه

مطابق حقوق بین الملل، دولت ترانزیت حاکمیت کامل خویش را بر سرزمین ترانزیت نگهداشته و قدرت قضایی و بازرسی کامل را در رابطه با رفت و آمد ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه در سرزمین خویش داراست. چنانچه، در مادۀ ١ توافقنامه میان لاوس و کمبودیا گفته شده است که کالاهای ترانزیتی که برای ترانزیت از سرزمین یکی از دولتهای همپیمان برای یا به مقصد دولت همپیمان دیگر روانه شده اند، تابع قانونها و قاعده هایی اند که در دولت ترانزیت، نافذ می باشند. پیشنوشت های همسان را همچنان در توافقنامه های دیگر که پرسمان دسترسی دولت های محاط درخشکه به دریا را بررسی می کند، می توان دید.

پیماننامۀ سال ١٩٦٥ دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط درخشکه، نیز هنجارهای دارد که هدفش دفاع از منفعت های دولتهای ترانزیت ساحلی است. اصل پنجم پیماننامه می نگارد که دولت ترانزیت با حفظ حاکمیت کامل بر سرزمین خویش، حق دارد که تدبیرهای لازم را روی دست بگیرد تا بهره گیری از حق ترانزیت آزاد و نامحدود، به هیچ رو، هیچگونه منفعت قانونی آن را مختل نسازد. اصل پنجم پیماننامه، سپس، توسط ماده های ٢، ٧، ١١ و ١٢ پیماننامه مشخص تر میگردد. همانگونه که در فقره های پیشین یادشد، همنوا با بند ١ مادۀ ١١ پیماننامه، دولت ترانزیت می تواند از ترانزیت کسانی که ورود آنان به سرزمین آن دولت، ممنوع است، اباورزد، یا از ورود کالاهای که آوردن آنها در آن کشور ممنوع است، خودداری کند. در رابطه با نظارت بر رفت و آمد ترانزیتی، بند ٢ مادۀ ١١ پیماننامه مقرر میدارد که «دولت ترانزیت» حق دارد تمام تدبیرهای لازم و ضروری را روی دست گیرد تا کسان و کالاها، به ویژه آن کالاهای که موقف انحصاری دارند، در عمل، روند ترانزیت را درنوردند و اینکه، وسیله های ترابری، در عمل، برای انتقال کالا های ترانزیتی استفاده شوند. مطابق با بند ٣ مادۀ ٢ پیماننامه، اعطای اجازۀ سفر از سرزمین دولت ترانزیت، یا دسترسی به چنین سرزمینی، به آنانی که رفت و بر گشت آنان برای رفت و آمد ترانزیتی ضروری است، حق مسلم دولت ترانزیت است. اگر در رفت و آمد ترانزیتی تاخیری رخ دهد یا دشواری های دیگری پدید آید، ردیابی علت های پدیدآورندۀ چنین تاخیر ها و دشواری ها، از سوی دولت ترانزیت انجام می گیرد. یگانه مکلفیتی که درین مورد به دوش دولت ترازیت گذاشته شده است، همنوا با بند ٢ مادۀ ٧ پیماننامه این است که، دولت مذکور باید برای حل مشکل پیش آمده با مقام های با صلاحیت دولت محاط درخشکه همکاری کند.[21]

در حالت های استثنایی، دولت ترانزیت می تواند، درصورت پیدایش  حالتهای اضطراری که بودمان سیاسی یا امنیت آن دولت به مخاطره می افتد، از اجرای مقرره های پیماننامه صرف نظر کند. اما حتا درین حالت نیز، اصل آزادی ترانزیت، به پیمانۀ بالای ممکن، باید رعایت شود.

چهارم: حقوق گمرکی، محصول ها و عارضه های  ترابری

آزادی ترانزیت دولت های محاط درخشکه به و از دریا، شامل رهای از حقوق گمرکی از سوی دولت ترانزیت است. در برخی از توافقنامه های دوجانبۀ دیرین، از دولتهای محاط درخشکه خواسته میشد که حقوق گمرکی را در زمان ورود کالا ها به دولت ترانزیت بپردازند و فقط زمانی که آن کالا ها از سرزمین دولت ترانزیت خارج میشدند،  حقوق گمرکی گرفته شده، واپس پرداخته می شد. اینگونه رفتار، کنون دیگر برافتاده است و معافیت از حقوق گمرگی یک امر پذیرفته شده است.

در پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی کشورهای محاط در خشکه، مادۀ ٣ به این امر اختصاص یافته است که در آن گفته می شود، محصول یا مالیات گمرکی، چنانکه از کالاهای وارداتی یا صادراتی، یا عوارض خاصی دیگر ترانزیتی اخذ میشود، از «رفت و آمد ترانزیتی» اخذ نمیشوند. با آنهم، پیماننامه به دولت ترانزیت حق می دهد که بر رفت و آمد ترانزیتی، محصول وضع کند، البته، محصولی که خاص در راستایی هزینه های ترانزیتی و هزینه های بازرسی از راههای ترانزیتی و مدریت راهها ترانزیتی ضروری شمرده میشود. چنان محصول ها و عارضه ها باید مطابق با حد جبران همان مصرف باشد که درین زمینه هزینه میشود.

هرچند حقوق گمرکی کنون، مانعی در راه رشد بازرگانی خارجی کشورهای محاط در خشکه شمرده نمیشود، اما هزینه های هنگفت ترابری در هنگام ترانزیت برای دسترسی به دریا، هنوز هم، در بسیاری حالتها، گسترۀ امکانهای وارداتی و صادراتی این دولتها را کرانه مند می کند.

افزایش تعرفه ها و عوارض ترابری ترانزیتی از سوی دولت همسایۀ ساحلی از بابت استفاده از ساختمانهای بندری و تسهیلات بارگیری و باربری در آنجا، موجب بلند رفتن هزینه های وارداتی و کاهش فایده تجارتی از کالاهای صادراتی دولتهای محاط در خشکه میشود. افزون براین، دولتهای محاط درخشکه این هزینه ها را از مرز تا به دریا و از دریا تا به مرز کشور، بنابر قاعده، باید به ارز خارجی بپردازند که این خود یک فشار دیگری است که بر قابلیت نقدینگی این کشورها تحمیل می گردد.

وابستگی به سطح تعرفه های ترانزیتی و عوارض رنگارنگ، بیشتر، در رابطه به دسترسی کشورهای روبه رشد محاط در خشکه به دریا دیده میشود. این کشورها با دولتهای منطقۀ خویش کمتر دادوستد بازرگانی دارند و اقتصاد آنان بیشتر به سوی برقراری مناسبات تجارتی خارجی با کشورهای پیشرفته است که رسیدن به آن نیز حمل و انتقال از طریق دریا را میطلبد. دولتهای همسایۀ ساحلی این کشورها بیشتر، دولتهای درحال رشد اند و وسیله های ترابری پیشرفته و ابزارهای پیشرفتۀ بارگیری و باراندازی ندارند، از همین روست که تعرفه های ترابری ترانزیتی بسیار بالا است.

در کنفرانس سال ١٩٦٥ دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط درخشکه، نمایندگان دولتهای روبه رشد محاط درخشکه مانند افغانستان، مالی، نیپال، لاوس و بولیویا پیشنهاد کردند که در پیماننامه پیشنویسی گنجانیده شود که مطابق آن دولتهای ترانزیت ساحلی در هنگام ترانزیت، به و از دریا، همان تعرفه و عوارض را از بابت استفادۀ وسیله های ترانزیتی و ساختمانهای بندری بگیرند که از وسیله های ترابری داخلی خود می گیرند؛ یعنی تعرفه و عوارض از وسیله های ترابری دولت محاط درخشکه نباید بیشتر از تعرفه ها و عوارضی باشد که از وسیله های ترابری داخلی گرفته می شود. نمایندگان این کشورها، این پیشنهاد را بر اساس شماری از توافقنامه های دوجانبه موجود میان کشورها، توجیه می کردند؛ از جمله بر پایۀ توافقنامه ٢٩ ماه مارچ سال ١٩٥٨ دربارۀ آزادی ترانزیت میان بولیویا و برازیل که در مادۀ ١٠ آن بیان شده است که از حمل و نقل کالاهای هر دولت که از سرزمین دولت دیگر میگذرد، همان تعرفه و عوارض اخذ می شود که از حمل و نقل کالاهای خود کشور ترانزیت اخذ می گردد.

بیشتر نمایندگان دولتهای ساحلی مانند المان، فرانسه، هند، پاکستان، هالند و دیگران اعلان کردند که چنین پیشنهادی برای آنها پذیرفتی نیست. این کشورها به این امر تاکید داشتند که یک دولت، براساس سیاست ترابری داخلی خویش، بیشتر به گونۀ ساختگی، تعرفه های ترابری اش را در شماری از  منطقه های کشور بلند می کند یا وابسته با وسیله های ترابری در اندرون کشور پایین می آورد، این امر نمیتواند مورد بهره گیری ترابری بین الملل قرارگیرد. نمایندگان دولتهای المان، پاکستان و هالند اعلان کردند که آنچه با وسیله های ترابری و ابزارها و امکانهای باربری و بارچالانی ارتباط می گیرد، این وسیله ها و ابزارها به دست اشخاص خصوصی اند، تعیین تعرفه ها درین زمینه به دست دولت نیست و دولتها توان چندانی برای محدود کردن آن ندارد.

پیشنهاد دولتهای افغانستان، مالی، نیپال، لاوس و بولیویا از سوی دولتهای اروپایی محاط درخشکه نیز پشتبانی نشد. به خاطر اینکه، دولتهای اروپایی محاط درخشکه، مانند اتریش، سویس، چکوسلواکیا، مجارستان و لوکزامبورگ، در توافقنامه ها و پیماننامه های پرشماری دربارۀ تعرفه ها در اروپا سهیم اند و این امر به آن دولتها سود اقتصادی چشمگیری میدهد، طوریکه پرداخت تعرفه های پیبشینی شده در آن توافقنامه ها حتا پایین تر از تعرفه های داخلی است. تعدادی از کشورهای اروپایی برای حمل و نقل کالاهای ترانزیتی از طریق راه آهن، تعرفه های ترانزیتی خاصی را می گذارند. این گونه تعرفه های ترانزیتی بیشتر به هدف جذب و کشانیدن بارها و کالاهای اضافی به سوی این راها است. تعرفه های پایین ترانزیتی، که گاهی کمتر از هزینۀ راههاست، به ویژه، در رابطه به آن کالاها وضع می گردد که آن کالاها از طریق بندرها، به سوی هدفهای دورتر روانه میشوند. سازمانهای راههای آهن، زیانی را که درین زمینه پذیرا می شوند، سپس از بندرها بر پایۀ توافقنامه که امضا کرده اند، جبران می کنند. سرشتین مینماید که در چنین حالت، دولتهای اروپایی با پیشنهاد دولتهای رو به رشد محاط در خشکه همنوا نباشند، زیرا این پیشنهاد وضعیت دولتهای اروپایی محاط در خشکه را بدتر می کرد.

سرانجام، به پیشنهاد اتحاد شوروی، هند و چکوسلواکیا، کنفرانس متن بند ٢ مادۀ ٤ پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه را تایید کرد که در آن گفته شده است که تعرفه ها و محصول ها دررابطه با «رفت و آمد ترانزیتی» که از وسیله های ترابری، تاسیس های بندری و راه هایی استفاده می کنند که در اختیار دولت، یا به زیر ادارۀ دولت اند، «به گونه ای اخذ می گردند که رفت و آمد ترانزیتی را به بالاترین حد آسان کنند، و نباید بالاتر از تعرفه ها و عوارضی باشند که از سوی دولتهای همپیمان در رابطه با حمل و نقل کالاهای دولتهای محاط در خشکه از طریق سرزمین شان تعیین می کنند».

در رابطه با وسیله های ترابری و تاسیس های بندری که زیر نظارت سرمایۀ خصوصی قرار دارند، به پافشاری دولتهای اروپای غربی، پیشنویشتی در پیماننامه درجانیده شد که همخوان با آن، متن بند ٣ مادۀ ٤ پیماننامه، شامل آن «تعرفه ها و عوارض در رفت و آمد ترانزیتی می شود که از تاسیس ها و تسهیلات که یا در اختیار اشخاص خصوصی، یا در زیر ادارۀ آنان اند، استفاده می کنند، به شرطی که این تعرفه ها و عوارض از سوی دولتهای همپیمان برقرار و تعیین گردیده باشند».

با در نظرداشت سرشت تبعیض آمیز این بند این مادۀ پیماننامه که بیشتر از همه، برای دولتهای سوسیالیستی بود، رییس هیإت نمایندگی شوروی، بورچایوف، در بیانیه اش، در پایان کنفرانس، پس از رای دهی گفت که هیأت نمایندگان شوروی، به پیشنوشت سوم بند ٢ مادۀ ٤ پیماننامه همنوا نیست، زیرا کشورهای که تعرفه ها را بازرسی می کنند، در حالت زیانبارتر قرار می گیرند نسبت به آن کشورهای که تعرفه ها را بازرسی نمی کنند.

شکی نیست که بند ٢ مادۀ ٤ پیماننامۀ بازرگانی ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه، تمام دشواری های پیش روی دولتهای محاط در خشکه را در بخش تعرفه های ترابری، حل نکرده است. ازین رو، اشتراک کنندگان کنفرانس سوم ملل متحد دربارۀ حقوق دریاها، پس از گفتگوهای دورودراز، فیصله کردند که در پیشنویس پیماننامۀ جهانی دربارۀ حقوق دریاها پیشنوشتی را بگنجانند مبنا براینکه «بر وسیله های ترابری که برای ترانزیت از سوی دولتهای محاط در خشکه به کاربرده می شود، نباید، مالیات، تعرفه ها و یا عوارضی وضع گردد که بیشتر از مالیات، تعرفه ها و عوارضی باشند که بر وسیله های ترابری خود کشور ترانزیت وضع می شود.

ساختن راه های ترابری اضافی، حتا در صورت موجود بودن سامانۀ ترابری رشدیافتۀ کامل، یکی از راه های است که به یاری آن یک دولت محاط درخشکه می تواند از وابستگی خویش تنها به یک مسیر و یک راه بکاهد و هزینه های ترابری خویش را کمتر کند. موجودیت راههای جاگزین در باربری یکی از شیوه های مهم تجارت در دولتهای پیشرفتۀ محاط درخشکه است.

در زمان گفتگوهای دوجانبه دربارۀ توافقنامه های ترانزیتی، برخی از کشورهای ترانزیت، دسترسی دولتهای محاط در خشکه را در دوبندر یا بیشتر از آن و یا در دو مسیر یا بیشتر از آن، رد کرده اند. پیماننامۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط درخشکه، یک دولت همسایۀ ساحلی را مکلف نکرده است که برای دسترسی دولت محاط درخشکه به دریا، چند مسیر ترابری را همزمان به اختیار دولت محاط در خشکه بگذارد.[22]

وجود مسیر ها و راههای جاگزین در کشور ساحلی ترانزیت، به ذات خود، منفعت های دولت ساحلی را تهدید نمی کند و حق حاکمیت آن را محدود نمیسازد. ازین رو، با در نظرداشت اینکه وجود راهها و مسیرهای جاگزین به کاهش هزینه های ترابری دولتهای محاط در خشکه، خاصه، دولتهای رشدیابندۀ محاط در خشکه  یاری می رساند، پس باید در انعقاد پیماننامۀ چندجانبه که پرسمانهای ترانزیت دولتهای محاط درخشکه را به بررسی می گیرد، به این امر تاکید شود که دولتهای محاط درخشکه در توافقنامه های دوجانبه باید حق داشته باشند، بیشتر از یک مسیر ترابری را برای دسترسی به دریا، استفاده کنند.

به دیگران بفرستید

---

دیدگاه ها در بارۀ این نوشته

عبدالرحمن	20.07.2016 - 03:50
میخواهم در ین مورد یک مونوگراف بنویسم مطالب بیشتر نیاز دارم لطفا به ادرس a_fazel@hotmail.com پست کنید

نام

دیدگاه

جای حرف دارید.

شمارۀ رَمز را وارد کنید. اگر زمان اعتبارش تمام شد، لطفا صفحه را تازه (Refresh) کنید و شمارۀ نو را وارد کنید.